Η Ευρωπαϊκή Ένωση (ΕΕ) βρίσκεται σε σταυροδρόμι, όσον αφορά τις φιλοδοξίες της στον τομέα της κινητικότητας. Παρόλο που διαθέτει μερικά από τα πιο προηγμένα δίκτυα μεταφορών στον κόσμο, η Ένωση εξακολουθεί να αντιμετωπίζει προβλήματα, όπως κατακερματισμένες διασυνοριακές συνδέσεις, παλιές υποδομές, μεγάλη εξάρτηση από τις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, μποτιλιάρισμα που επιμένει, καθώς και ορυκτά καύσιμα που υπονομεύουν τους κλιματικούς της στόχους.
Ο δρόμος προς τα εμπρός είναι γεμάτος εμπόδια, από την κινητοποίηση εκατοντάδων δισεκατομμυρίων σε επενδύσεις και την εναρμόνιση 27 διαφορετικών εθνικών συστημάτων, έως την υπέρβαση των εμποδίων, τόσο της βιομηχανίας όσο και των πολιτών να αποδεχθούν την αλλαγή.
Στο επίκεντρο των αλλαγών οι πόλεις στην Ευρώπη
Καθώς η Ένωση αγωνίζεται ενάντια στον χρόνο για να εκπληρώσει τις δεσμεύσεις της για το κλίμα, το ερώτημα δεν είναι πλέον αν η Ευρώπη μπορεί να μετασχηματίσει το τοπίο της κινητικότητας, αλλά αν μπορεί να το κάνει αρκετά γρήγορα.
Η συντριπτική πλειοψηφία των πολιτών της ΕΕ (75 %) ζει σε πόλεις και αστικές περιοχές, και ο αριθμός αυτός αναμένεται να αυξηθεί τις επόμενες δεκαετίες.
Με πολλές πόλεις να αντιμετωπίζουν προβλήματα κυκλοφοριακής συμφόρησης και κακής ποιότητας αέρα, το κύριο επίκεντρο των αλλαγών στην κινητικότητα βρίσκεται στις πόλεις και στον τρόπο με τον οποίο συνδέονται με τις γειτονικές αγροτικές περιοχές.
«Ο ρόλος που έχουν τα αυτοκίνητα στην πόλη θα μειωθεί στο μέλλον», δήλωσε ο Τόμας Λάιμς, διευθυντής πολιτικής της Eurocities, στο EUobserver. «Θα πρέπει να έχουν μηδενικές εκπομπές, επειδή οι πόλεις έχουν φιλοδοξίες όσον αφορά το κλίμα και την ποιότητα του αέρα. Πρόκειται πραγματικά για την παροχή εναλλακτικών λύσεων».
Η νομοθεσία της ΕΕ ορίζει ότι όλα τα καινούργια αυτοκίνητα, που θα πωλούνται από το 2035, πρέπει να έχουν μηδενικές εκπομπές, απαγορεύοντας ουσιαστικά την πώληση κινητήρων εσωτερικής καύσης. Ωστόσο, ασκείται αυξανόμενη πίεση από τη βιομηχανία και τις κυβερνήσεις, μεταξύ άλλων της Γερμανίας, της Ιταλίας και της Σλοβακίας, για επανεξέταση της απόφασης.
Η αναθεώρηση της νομοθεσίας από την Επιτροπή, που αρχικά είχε προγραμματιστεί για το 2026, έχει μεταφερθεί στο τέλος του 2025.
Αξιοποίηση των μέσων μεταφοράς
Μία από τις εναλλακτικές λύσεις για τις ατομικές μεταφορές με υψηλές εκπομπές είναι οι δημόσιες μεταφορές, και ως εκ τούτου, αυτές αποτελούν το επίκεντρο της μετάβασης στην κινητικότητα, καθώς θα μπορούσαν να μειώσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση, εκτός των άλλων.
Ο Μαρκ Ρόζενταλ, Διευθύνων Σύμβουλος του Ευρωπαϊκού Ινστιτούτου Καινοτομίας και Τεχνολογίας (EIT) για την Αστική Κινητικότητα, θεωρεί τα αυτόνομα ή αυτοκινούμενα οχήματα ως λύση για πολλά από τα προβλήματα που αντιμετωπίζουμε σήμερα.
Δοκιμές που υποστηρίζονται από την ΕΕ τοποθετούν αυτόνομα ηλεκτρικά λεωφορεία στους δρόμους των πόλεων, με στόχο να καταστούν οι δημόσιες συγκοινωνίες φθηνότερες, πιο οικολογικές και πιο προσβάσιμες.
«Ελπίζουμε ότι με την εισαγωγή αυτού του είδους των νέων τεχνολογιών και των νέων τάσεων, θα μπορέσουμε να αντιμετωπίσουμε και το πρόβλημα της σύνδεσης των αγροτικών με τις αστικές περιοχές», δήλωσε.
Δοκιμές που υποστηρίζονται από την ΕΕ τοποθετούν αυτόνομα ηλεκτρικά λεωφορεία στους δρόμους των πόλεων, με στόχο να καταστούν οι δημόσιες συγκοινωνίες φθηνότερες, πιο οικολογικές και πιο προσβάσιμες, αναφέρει το EUobserver. Στόχος είναι η εξυγίανση των αστικών περιοχών τόσο περιβαλλοντικά, όσο και κυκλοφοριακά.
Πρωτοβουλίες όπως η ULTIMO χρησιμοποιούν ηλεκτρικά, αυτόνομα μίνι λεωφορεία σε ευρωπαϊκές πόλεις, όπως το Χέρφορντ (Γερμανία), το Γκρορούνταλεν στο Όσλο (Νορβηγία) και τη Γενεύη (Ελβετία), με στόχο τη μείωση του κόστους, τη μείωση των εκπομπών και τη βελτίωση της πρόσβασης των κατοίκων στις δημόσιες συγκοινωνίες.
Οι σιδηροδρομικές μεταφορές ως λύση;
Εν τω μεταξύ, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε την Τετάρτη (5 Νοεμβρίου) ένα πακέτο μέτρων για τις μεταφορές με την ονομασία «Σχέδιο δράσης για τις σιδηροδρομικές μεταφορές υψηλής ταχύτητας».
Ο στόχος είναι να βελτιωθεί και να επιταχυνθεί η σύνδεση των ευρωπαϊκών πόλεων έως το 2040 με πιο βιώσιμο τρόπο. Συγκεκριμένα, η Επιτροπή επιθυμεί να μειώσει τη διάρκεια του ταξιδιού από τη Σόφια στην Αθήνα από 13 ώρες και 40 λεπτά σε έξι ώρες.
«Φανταστείτε να ταξιδεύετε από το Βερολίνο στην Κοπεγχάγη σε τέσσερις ώρες αντί για επτά. Το τρένο θα ήταν σίγουρα προτιμότερο από το αεροπλάνο», δήλωσε την Τετάρτη ο Επίτροπος της ΕΕ για τις βιώσιμες μεταφορές και τον τουρισμό, Απόστολος Τζιτζικώστας.
Ωστόσο, σύμφωνα με έκθεση της Greenpeace για το 2023, τα εισιτήρια τρένου είναι κατά μέσο όρο διπλάσια από τα αεροπορικά εισιτήρια, επισημαίνοντας ότι η τιμή παραμένει ένα σημαντικό εμπόδιο για τη μετατόπιση των επιβατών από τον αέρα στο σιδηρόδρομο.
Η στρατηγική στοχεύει επίσης στην ενίσχυση των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας της ΕΕ μέσω της ενίσχυσης της διασυνοριακής συνεργασίας, όπως τα συστήματα κράτησης εισιτηρίων, της κινητοποίησης επενδύσεων μέσω μιας «συμφωνίας για τους σιδηροδρόμους υψηλής ταχύτητας», της βελτίωσης των κανονιστικών συνθηκών και των ψηφιακών συστημάτων για τους φορείς εκμετάλλευσης, καθώς και της ενίσχυσης του συντονισμού σε επίπεδο ΕΕ όσον αφορά τις υποδομές και την τυποποίηση.
Στο μέλλον, η ευρωπαϊκή κινητικότητα θα μπορούσε να κυριαρχείται από δημόσιες συγκοινωνίες μηδενικών εκπομπών, με έμφαση στους ποδηλάτες και τους πεζούς.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκτιμά ότι θα κοστίσει περίπου 345 δισ. ευρώ για να ολοκληρωθεί το προγραμματισμένο δίκτυο σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας TEN-T έως το 2040. Άλλες μελέτες υποδεικνύουν ότι η περαιτέρω επέκτασή του — για να τριπλασιαστεί το τρέχον μέγεθος με τρένα που θα κινούνται με ταχύτητα 250 km/h ή περισσότερο — θα μπορούσε να κοστίσει έως και 546 δισ. ευρώ.
Στο μέλλον, η ευρωπαϊκή κινητικότητα θα μπορούσε να κυριαρχείται από δημόσιες συγκοινωνίες μηδενικών εκπομπών, με έμφαση στους ποδηλάτες και τους πεζούς, ένα πλάνο που θα περιόριζε τα φαινόμενα της κυκλοφοριακής συμφόρησης, μειώνοντας τον χρόνο που οι οδηγοί παραμένουν στο όχημά τους.
Ωστόσο, οι προκλήσεις παραμένουν.
Υψηλοί στόχοι, μεγάλες προκλήσεις
Οι φιλοδοξίες στην Ευρώπη είναι υψηλές, αλλά οι πόλεις αντιμετωπίζουν προβλήματα χώρου, προϋπολογισμού και δυσαρέσκειας από ορισμένους πολίτες.
Κάθε χρόνο, η Eurocities, ένα δίκτυο των 200 μεγαλύτερων πόλεων της Ευρώπης, διεξάγει δημοσκόπηση μεταξύ των δημάρχων της ομάδας για να μάθει ποιες είναι οι μεγαλύτερες ανησυχίες τους.
Φέτος, διαπίστωσαν ότι η καταπολέμηση της κλιματικής αλλαγής παραμένει μία από τις κορυφαίες προτεραιότητες και, όσον αφορά την κινητικότητα, οι αστικές περιοχές δίνουν μεγάλη έμφαση στην αειφορία των μεταφορών τους — αλλά τα χρήματα δεν επαρκούν.
Μια μεγάλη πρόκληση που ο διευθυντής πολιτικής Λάιμς βλέπει στις πόλεις είναι «να πείσει τους πολίτες να αλλάξουν τις συνήθειές τους. Χρειάζεται χρόνος και προσπάθεια. Και αν δεν επενδύσεις στο να κερδίσεις την υποστήριξη των πολιτών, τότε δημιουργείς αντίδραση. Το έχουμε δει σε ορισμένες πόλεις».
Όπως τονίζει το EUobserver, πέρα από την τεχνολογία, μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις για την αλλαγή της κινητικότητας είναι οι άνθρωποι.
Η αλλαγή συμπεριφοράς απαιτεί θετικές εμπειρίες από πρώτο χέρι με τις εναλλακτικές λύσεις.
Μια νέα μελέτη εξέτασε τους ψυχολογικούς παράγοντες στις μεταβάσεις κινητικότητας. Οι άνθρωποι προτιμούν τις γνωστές ρουτίνες και φοβούνται να χάσουν την άνεση, κάτι που εμποδίζει σημαντικά τις αλλαγές τρόπου μετακίνησης.
Η αλλαγή συμπεριφοράς απαιτεί θετικές εμπειρίες από πρώτο χέρι με τις εναλλακτικές λύσεις. Οι αποτελεσματικές παρεμβάσεις πρέπει να συνδυάζουν κίνητρα με διαρθρωτικά μέτρα, όπως βελτιωμένη υποδομή και ενθαρρυντικές πολιτικές.
Οι Έλληνες χάνουν δεκάδες ώρες στον δρόμο
Υπενθυμίζεται ότι ετήσια στοιχεία παρουσίασε τον φετινό Σεπτέμβριο ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Θανάσης Τσιάνος, μιλώντας σε διαδικτυακό πάνελ του 8ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2025, όπου στάθηκε κυρίως στο κυκλοφοριακό χάος που επικρατεί στην Αθήνα αλλά και την Θεσσαλονίκη.
Η κατάσταση αναμένεται να επιδεινωθεί τα επόμενα έτη.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που γνωστοποίησε, στην Αθήνα το 2024 ο μέσος οδηγός έχασε 111 ώρες στην κίνηση, ενώ χρειάζεται περίπου 30 λεπτά για να διανύσει 10 χιλιόμετρα. Αντίστοιχα, στη Θεσσαλονίκη ο μέσος οδηγός έχασε περίπου 80 ώρες και χρειάστηκε περίπου 23 λεπτά για κάθε 10 χιλιόμετρα.
Μάλιστα, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, η κατάσταση αναμένεται να επιδεινωθεί τα επόμενα έτη.
Πηγή: in.gr
